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centraline aggiuntive tucson santa fe

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daniele.deconti

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20 Ago 2010
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Cuneo CN
volevo sapere chi di voi ha montato su santa fe o tucson la centralina cr3 house tuning e su che mappa le avete regolate, mi è arrivata ieri, quando rientro dalle ferie vorrei montarla.
Chi di voi ha la centralina aggiuntiva per aumentare la pressione turbo sempre centralina della house tuning.
Daniele
 
Come dicevo in precedenza montavo la centralina della :
donatorstore
che non mi sono trovato male , unica cosa fumava leggermente, e i consumi stavano su 6,9 7,1
ottima spinta ma sul lungo a mio giudiz non spingeva molto.
Ieri ho montato quella di:
house tuning
Ho subito notato la differenza ninte fumosità, la spinta è leggermente superiore e anche sul lungo è superiore, io sono sulla mappa 7,
per i consumi non so vi farò sapere, per ora pare sia superiore alla donatostore, unica cosa la regolazione della vostre centraline house tuning è interna o esterna?
Io per regolarla devo aprirla.
Daniele
 
ciao raga, i consumi si sono stabilizzati a 7.1 con mappa 7.
tutto ok per ora ho fatto il pieno oggi, ora finisco il pieno poi vi aggiorno se il trip è esatto con il calcolo dei litri e i km fatti.
Cmq ottima centralina quella di hose tuning, e molta disponib di allessandro ludovisi
Daniele
 
Io ho appena montato la centralina aggiuntiva della Italianspeed (su e-bay) sul mio tucson 2.0 crdi del 2005.
Bene, è due giorni che ci giro.....fumosità zero....i fatidici 30Cv promessi sembrano veramente a disposizione....motore regolare come un orologio e chicca delle chicche, i consumi si sono ridotti di 1Lt/100Km.....và che è una favola, adesso devi star attento (sopratutto con le marce basse) a sfiorare il pedale dell'acceleratore perchè l'auto ti attacca al sedile....non sò che dire ma sinceramente non ci credevo nemmeno io....
 
ciao raga ho fatto il pieno 55 litri x un coato di euro 66 ero riserva fissa, il trip è costantemente fisso a 7.1 litri x 100 km, e con mappa 7 ho fatto 771 km, ciò vuol dire che a mio parere il trip è indicativamente esatto.
100 diviso 7.1 è uguale a 14,08
14,08 per 55 è uguale a 774,4
io ne ho fatti 771,
oggi ho rifatto il pieno, nuovamente 55 litri per un costo di euro 68.
Vi farò sapere con mappa 8.
Dalla mappa 7 alla 8 si sente cmq una diversità di spinta notevole ai bassi.
Daniele
 
Io con mappa race 2 e potenziometro a 3/4 di potenza mi segna 7.0 lt/100 Km (14,28 km/lt), già fatta la prova con tre pieni e il trip è fisso su quei consumi.
Ora 14,28 X 55 Lt fà 785,4 Km, beh io con i tre pieni ho percorso rispettivamente, la prima volta (con 54 Lt) 780 km = 14,4 Km/Lt, la seconda (con 53 Lt) 782 km = 14,75 Km/Lt, e la terza (con 52 lt) 781 km = 15,0 Km/Lt.
Ora io questi consumi prima di installare la centralina me li sognavo, in quanto non scendevo mai sotto i 8,4 Lt/ 100 Km = 11,9 km/lt (654,7 Km di autonomia massima),
Quindi considerando che la centralina l'ho pagata 79 euro e il gasolio costa +/- 1,20 euro/Lt, io risparmio circa 1,4 lt = 1,68 euro ogni 100 Km il che vuol dire che per ripagare la centralina bastano 4700 Km (uguale ad un risparmio carburante di euro 78,96).
E non commento la goduria di avere un auto estremamente più pronta e scattante.
 
So che quello che sto segnalando è un chip e non una centralina aggiuntiva.
Mi attira di più perché da alcune recensioni che ho letto in internet sembra che quanto dichiarato dal costruttore corrisponda a verità e che il motore non venga in nessun modo rovinato, cosa che mi sembra di aver capito capiti facilmente con le centraline aggiuntive (la durata del motore sembra che diminuisca installando centraline aggiuntive).
Ma quello che più mi piace è la facilità di installazione mostrata in un video pubblicato sul sito.
Siccome il mio Torello è in garanzia, e lo sarà ancora per un paio d'anni, vorrei acquistare un dispositivo semplice da installare e disinstallare e soprattutto che non lasci tracce.
Mi date il vostro parere?
Grazie

http://www.racechip.de/racechip-chiptuning/Hyundai-Tucson-2-0-CRDi-1014-r.html
 
Centralina digitale con 4 mappature ....con telecomando (opzionale)
 
Per quello che vedo dal sito segnalato da te, sembra una centralina aggiuntiva digitale molto simile alla mia, l'istallazione è identica.
 
Ho cercato di farmi un po' di chiarezza sulle centraline aggiuntive o sulle rimappature ed alla fine ho trovato questo commento:

"Il sito www.donatorstore.eu con le centraline Donator SpeedboX è attivo dal 2006 e tutti altri siti da 2009 o TuningExtreme dal 09/2010 allora di quale esperienza o competenza siamo parlando??
Donator vende il suo prodotto per i motori a iniettore-pompa del gruppo VAG PD digitale MicroboX a 200€ gestibile con il software invece tutti gli alti incluso TuningExtreme vende le centraline analogiche con le semplici resistenze TDIBox a 100 euro perché si collega con il sensore temperatura carburante e non con gli iniettori come fa il MicroboX ???
100 euro per una resistenza, ma siamo matti !!!
Come vedo TuningExtreme vende le centraline common rail CRBox1 analogiche (lo scrivono anche loro) allora le stesse come ha detto prep.aratore per i venditori come centralinaggiuntiva.it, moduloaggiuntivo.com e altri con dentro un unica resistenza .
Come vedo TuningExtreme vende le centraline aggiuntive analogiche tipo Turbobox per la turbina di nuovo a base di una semplice resistenza ma Donator vende la centralina per la Turbina gestibile con il software.
Come vedo TuningExtreme vende le centraline aggiuntive “digitali” per common rail regolabili con un semplice potenziometro invece Donator ha il suo prodotto che vende solo ai installatori professionisti CRSFX a soli 200€ gestibile con USB a due canali per poter modificare sia common rail e la turbina o due mappe rail o turbo Eco&Power + telecomando, allora prima di scrivere qualcosa bisogna essere sinceri o meglio non scrivete niente."

Naturalmente ognuno dice la sua con la sua esperienza e forse in alcuni casi con interesse.
Quello che ho riportato l'ho trovato, alla fine, nella discussione a questo link:
http://forum.chatta.it/auto-mania/7769707/centralina-aggiuntiva-vale-la-pena-.aspx
 
Giro un email che era già pos un pò di tempo fa.
E che ludovisi mi aveva mandato personalmente.

Di questi moduli ne avete gia' parlato nel vostro forum, sono quelli che qualche venditore chiamava CR5 o CR3 non ricordo, ma quello che ricordo chiaramente e' che un utente del forum diceva che questo CR5 o simile,
l' auto partiva come un bufalo e poi si fermava.
Partiva come un bufalo e poi si fermava, che significa?
Qui' riprendo le parole testuali del signore che decanta le lodi del modulo analogico, "Questo si traduce in maggiori prestazioni e minor consumo".

Teniamo a mente le due affermazioni: "Partiva come un bufalo e poi si fermava" + "Questo si traduce in maggiori prestazioni e minor consumo" e leggiamo quanto da noi riportato in altra sede per indirizzare i clienti verso una scelta consapevole.
GESTIONE DIGITALE VERSUS SEGNALE PERMANENTE: Con digitale ci si riferisce a tutto ciò che viene rappresentato con numeri o che opera manipolando numeri. Il termine deriva dall'inglese digit, che significa cifra, che a sua volta deriva dal latino digitus, che significa dito. A Ciò che è digitale è contrapposto ciò che invece è analogico, cioè che non è numerabile, non è analizzabile entro un insieme discreto di elementi. Digitale è riferito dunque alla matematica del discreto che lavora con un insieme finito di elementi, mentre ciò che è analogico viene modellizzato con la matematica del continuo. Il segnale è detto analogico quando i valori utili che lo rappresentano sono continui. Prendendo in esame un intervallo spazio temporale A > B (come quello rappresentato da un potenziometro ed i suoi relativi valori Min(A) e MAX(B)) si passerebbe da Min a MAX per una infinità di mutazioni elettriche, non numerabili in R (dal latino continuum = congiunto, unito insieme). Analogico si contrappone a digitale (=discreto). Analogico significa "continuo", "non discreto"; il segnale e' detto digitale quando ha capacità di discrezione (non continuo). Tornando al nostro campo di applicazione, la capacità di gestire il segnale e' data dal software e dal processore, i quali debitamente programmati mandano in esecuzione il programma disegnato dal preparatore (Tuner); il quale varia a seconda di auto, modello, risultato voluto, ecc. Un Tuning individuale non e’ possibile con un potenziometro, in quanto un potenziometro non ha capacità di discrezione, i suoi valori da punto A a punto B esprimono un continuum, deturpando senza alcuna logica di discrezionalità la curva originale. La gestione di un motore ha bisogno di curve, sono infatti dette curve di gestione, e non linee di gestione, in quanto i diversi carichi presumono una discrezionalita’ sempre attiva ai differenti regimi di giri (gestione digitale); organizzazione che un potenziometro non ha, non ha cioè la capacità di variare la gestione ove voluto/richiesto come un box digitale, in quanto trova il suo campo di applicazione continuum (segnale permanente) agendo sul potenziometro, il più ed il meno si applicano allo stesso modo in tutti i punti di intervento.

OVER FUEL E LOGORAMENTO: un potenziometro non ha alcuna possibilità di adeguare il suo lavoro ai giri motore (RPM) questo produce il pericoloso overfueld, ovvero eccesso di incombusto, il quale genera notevoli quantità di furigine, altamente abrasiva e nociva per valvole testata, valvola EGR, catalizzatore, ugelli iniettori turbo, ecc, provocando un precoce invecchiamento delle parti coinvolte. La capacita' di smaltire il carburante polverizzato varia a seconda dei diversi regimi di giri motore, per questo motivo il segnale permanente di un potenziometro risulta estremamente dannoso, in quanto non avendo intelligenza alcuna non adegua i suoi carichi di lavoro ai differenti di regimi e capacita' del motore in quelle specifiche condizioni di lavoro. Questo risulta particolarmente dannoso proprio sulle auto che non segnalano questa anomalia, infatti a fronte di un tuning economico, spesso spacciato per digitale, costringe poi a costose riparazioni, oltre che ad un calo generalizzato delle performace e precoce invecchiamento del motore.

RECOVERY E MINORE POTENZA: un potenziometro non ha alcuna possibilità di adeguare il suo lavoro ai giri motore (RPM) questo produce generalmente recovery del motore, ovvero la centralina originale capendo la pericolosita’ dell’ intervento del segnale permanente limita la potenza del motore. I risultati del H-T Box CR-3 sono sempre superiori ad un potenziometro, in quanto il potenziometro non ha discrezionalità di adeguamento del suo intervento sulla soglia del limitatore di potenza, cosa possibile con il H-T Box CR-3 ove ad esempio possiamo chiedere di lavorare ai soli bassi regimi al fine di aumentare la coppia (nm) EcoTuning ed ottenere un miglioramento dei consumi oppure di spingere al massimo la potenza sino a sfiorare il limitatore.

EFFETTI COLLATERALI TUNING ANALOGICO: A causa dei carichi errati cui vengono costretti gli organi motore, i piu' comuni danni prodotti da furigine (altamente abrasiva) sono i seguenti: incrostazione delle valvole testata > perdita di compressione, sedimentazione di incombusto su ugelli iniettori> mancata vaporizzazione quindi calo performance ed uscita a gocce del combustibile, intasamento valvola ERG, imbrattamentopalette turbo, usura attuatiri pompa CR.

TUNING INDIVIDUALE VS DOPING : Perche' su alcune auto si ottiene un incremento di performace con prodotti low cost mentre su altre come (citeremo solo i modelli virtuosi, dotati di una buona elettronica di sicurezza, non menzionando i marchi poco virtuosi) Opel Astra 1.7 101 > 125cv, Mazda 6 2.0 136 > 143 cv, ecc. e' impossibile? La ragione e' puramente matematica (digitale), in Italia purtroppo la maggior parte delle auto prodotte non ha adeguati software per la protezione motore, ed e' per questo che il "doping" l' elaborazione sporca trova la sua fortuna in questo mercato. Le auto sprovviste di adeguati software di controllo della sicurezza del motore, non avendo modo di captare i danni di tali prodotti privi di intelligenza, espongono i motori ad un precoce invecchiamento e danneggiamento. All' opposto di quello che abbiamo definito doping, non abbiamo un potenziometro ma un processore ed un software, non segnale permanente ma un Tuning Individuale. Mentre i risultati di un Tuning Individuale ottimizzano le performance, quelli di un potenziometro (ove concesso dall' assenza di un' elettronica di sicurezza) violentano il propulsore. Ogni motore per essere rispettato nella sua architettura di funzionamento ha bisogno di un Tuning individuale, che sia protetto o meno; a seconda del tipo di motore che deve controllare l' ECU determina quale sarà la quantità di combustibile da iniettare per formare una miscela in grado di bruciare completamente. Poiché ottenere una combustione perfetta è arduo, l'unità di controllo, cerca di correggere "costantemente" la miscelazione per ridurre al minimo la formazione degli inquinanti ed il consumo di combustibile. Lavorare fuori parametri danneggia velocemente il propulsore, questo dovrebbe allarmare chi fa uso di doping, e non soltanto indurre ad installare prodotti ad elevato Know how e tecnologia come H-T Box CR-3 chi ha auto con sofisticati software di controllo. Speriamo di avervi fornito una valida guida nell' orientamento e scelta dei prodotti da installare sulla la vostra auto.

Cito testualmente:
"Noi, con un'opportuna resistenza, facciamo in modo che l'alimentazione del suddetto sensore venga attenuata; di conseguenza il segnale in uscita sarà inferiore e la centralina interpreterà il segnale inferiore credendo ci sia poca pressione e cercherà di risollevarla aumentando la pressione sulla pompa rail.
Otterremmo così il gasolio iniettato a pressioni maggiori (con migliore polverizzazione) e in quantità superiore.
Questo si traduce in maggiori prestazioni e minor consumo."

Se resta chiaro quanto detto sull' elaborazione digitale e su quella analogica, possiamo andare avanti e riesaminare le frasi dei due utenti del forum.

"Partiva come un bufalo e poi si fermava" + "Questo si traduce in maggiori prestazioni e minor consumo"

Traduco tecnicamente, l' auto parte con una grande spinta, infatti il segnale permanente dell' analogico fa schizzare ai massimi livelli la pressione del carburante letteralmente fuori controllo, questo sin da zero giri o al minimo, circa 800, ove oltre che dannoso per la pompa, e' anche costoso, infatti si eroga gasolio dove non puo' essere utilizzato, e questo si traduce in logorio precoce dell' attuatore del Common rail, in incrostazione degli ugelli iniettori e a seguire "altri danni precoci da artrite".
Oltre il danno anche la beffa, infatti non e' vero che si risparmia carburante, ma e' vero che si inietta carburante non combusto con conseguente perdita econominca oltre all' invecchiamento precoce delle parti coinvolte.
Ma perche' parte come un bufalo e poi si ferma?
Nella ECU son contenuti degli algoritmi che intercettando il lavoro pericoloso che la resistenza-segnale permanente impone al propulsore, lo fermano, o fanno entrare i limitatori accendendo spia anomalia in quanto di anomalia si tratta, prima che il propulsore possa avere danni.
Ovvero la ECU riesce a prevedere che incrementando la pressione da 0 giri a 5000 allo stesso modo, questo produce un danno, infatti si chiamano curve di gestione.
Curve?
Si, il motore e' gestito da curve che rispettino l' armonia dei vari componenti ai differenti regimi di giri RPM, la ECU blocca il lavoro della resistenza perche' emette sempre lo stesso segnale sin da zero giri,
ovvero la resistenza crea una riga che alza permanentemente la pressione della pompa, la dove non occorre, la dove butta soldi e carbutante, la dove fa danni al motore.

In sintesi con una modifica del genere:
non si ottiene la massima potenza parlando di tuning, la curva DEVE essere proporzinata ai differenti regimi, e' essenziale non far entrare il limitatore per ottenere la massima potenza.
non si risparmia carburante, ma il sensore comunica alla centralina una erogazione piu' bassa di carburante, che e' il falso messaggio che appare sul display consumi, mentre la pompa aumenta gasolio in realta'
si invecchia il motore molto velocemente, il che non e' un risultato ottimo, converrete....
si provoca l' intervento degli algoritmi a protezione del motore*
* L' architettura della mappatura di gestione curve, e' un mosaico perfettamente ad incastro, se forziamo un parametro in modo scorretto, il motore va in recovery perche' a castello puo' entrare il limitatore di coppia, di pressione turbo, di emissioni inquinanti ecc, dall' altro canto, ma non spieghiamo tutto, se ben utilizzato un parametro puo' dare ottime performace, ma questo e' impossibile da ottenere con il segnale permanente, occorre la giusta erogazione ai giusti regimi, ovvero curva, fatta a immagine e somiglianza di quella originale, la centralina aggiuntiva deve cooperare non violentare il propulsore.

Le auto che accettano questo tuning sporco devono essere attenti al prodotto installato, infatti se la ECU non ha algoritmi protettivi, potrebbe finire per ingoiare "cavalli amari" una manciata oggi e molti danni domani.
Se molti utenti del forum montano box di qualita' senza lamentare danni meccanici o al FAP da anni, il motivo e' da cercare nell' Hardware ma anche nel Software.

Io non monterei mai una resistenza nel mio motore perche' sarebbe come andare a pranzo in un Fast Food tutti i giorni, economico si, ma poi?

Ovviamente ogniuno e' libero di scegliere per liberamente,
a mio avviso quanto andrebbe messo in bilancia e' da un lato il costo della propria auto quei 20/30.000 euro dall' altro il know How contenuto nella centralina installata.

Ultima considerazione, se noi riusciamo ad elaborare auto estremamente protette come il 1.7 isuzu 125 cv montato su astra H, oppure BMW 118 EDC17 Euro 5 ( che e' completamente diverso dall' Euro 4 che non era un osso facile...)
il motivo e' che non li ubriachiamo di gasolio mandandoli in recovery, ma sappiamo maneggiare i differenti algoritmi di protezione della ECU che possono fermare o aiutare sapendoli stimolare nel giusto modo.
Non stiamo qui' a spiegare il nostro lavoro nei dettagli annoiando oltre, speriamo di avervi aiutato a scegliere con maggiore consapevolezza.

Siamo italiani, vediamo di capirci:
la pasta e' pasta, amesso che tutti i tipi di pasta siano uguali (Tuning digitale versus analogico),
ma chi la cucina questa pasta?
Siamo sicuri che tutti i cuochi sappiano cucinare allo stesso modo e che tutte le paste siano uguali, ammesso che lo siano...
Su tutti i mercati troviamo prodotti di qualita' e prodotti low cost,
chi puo' permettersi una Dacia abbia la decenza di non giudicare chi guida un' Audi, del resto chi guida un' Audi non deve permettersi di criticare chi puo' permettersi solo una Dacia.

Informiamo il forum che e' nato il CR-3 Bluethoot, potete mappare in tempo reale la vostra auto con un telefonino dotato di Windows Mobile o con computer portatile via Bluethoot,
infatti con il nuovo CR-3 Bluethoot e' possibile vedere dove il processore va a leggere in corsa, ed in tempo reale potete fare una mappatura personalizzata per le vostre esigenze.
Ovviamente a ringraziandovi dei tanti anni di soddisfazione riserviamo uno sconto del 12% sull' acquisto della nuova evoluzione del CR-3 Funk il CR-3 Blue

Grazie dell' attenzione,

House Tuning Staff

Ps:
CR-1 CR-2 CR-3 sono marchi registrati e depositati presso l' ufficio marchi e brevetti, abbiamo resistrato sino a CR-12 per prevenire ulteriori truffe, ogni uso di tale marchio e' una violazione delle normative in tema di copyright.
Infatti mentre non ha nessun senso tecnico definire CR5 ecc una resistenza con un trimmer come se si trattasse di una evoluzione del CR3, ha un senso commerciale ben preciso, dare a credere che si acquista un' evoluzione dell H-T Box CR-3.

----------------------------------------------------------------FINE MESSAGGIO------------------------------------------------------------------------------
 
in base a quanto letto sopra anche questo non dovrebbe essere male.

http://www.racechip.de/racechip-chiptuning/Hyundai-Tucson-2-0-CRDi-1014-r.html

completamente digitale, facile da montare, non lascia tracce una volta smontato, vi ricordo che la mia auto è ancora in garanzia, la centralina originale non viene modificata e mantiene la sua capacità di diagnosi.
Sono consapevole che non c'è la possibilità di scegliere tra diverse mappature ma, in fin dei conti, quello che conta è avere più potenza quando serve e nel contempo ridurre i consumi e questo è quello che offre il produttore.
Per favore mi date un consiglio?
Quali sono i pro e i contro dei due dispositivi? (una specie di confronto)
Naturalmente lo forniscono con una taratura specifica per ogni modello di auto.
Grazie

di seguito quanto dichiarato dal costruttore:

Sintesi di tutte le caratteristiche:
• Funzionamento digitale
• Adeguamento dei valori caratteristici in tecnica digitale (fino a 25.000 volte al secondo)
• Fino al 25% in più di potenza
(fino al 30% con il RaceChip PRO)
• Fino al 20% in più di coppia
• Risparmio di carburante fino a 1,5 l / 100 km
• Custodia in alluminio di alta qualità
• Estremamente robusto e insensibile alle vibrazioni
• Montaggio semplice e rapido
• Non è necessario alcun utensile speciale per il montaggio
• Stesse emissioni di gas di scarico e stessa classe euro
• Resistente agli schizzi d’acqua
• Cambio manuale e automatico
• Adatto a tutti i veicoli diesel common-rail
• Cavo con connettore a spina
• Regolabile individualmente
• Il veicolo continua ad avere capacità di diagnosi
• Nessun intervento nella centralina del motore
• Removibile senza tracce
• Made in Germany
• Adatto per veicoli dotati di filtro antiparticolato
• 2 anni di piena garanzia
• Testato a lungo
• Stessa durata del motore come nelle vetture con configurazione di serie
• Nessuna spesa successiva

e anche:

Il nostro modulo di chip tuning RaceChip, chiamato anche scatola aggiuntiva, kit di tuning o speed box, rappresenta un sistema elettronico a connessione (centralina aggiuntiva) che può essere montato e smontato.

Il principio è semplice: ogni macchina moderna diesel common-rail dispone di un cosiddetto sensore common-rail. Su questo sensore si trova un collegamento a spina cui può essere molto semplicemente collegato il RaceChip.

Con il suo funzionamento digitale, il chip tuning RaceChip modifica in tempo reale la gestione del motore (i valori caratteristici vengono ottimizzati fino a 25.000 volte al secondo). In questo modo si ottiene un evidente incremento di potenza.

La durata utile del motore e dei componenti coinvolti rimane invariata come nelle vetture di serie, se si mantiene lo stesso stile di guida.
;


vantaggi sono a portata di mano:
• Incremento di potenza in tempo reale con costante adeguamento dei valori caratteristici (fino a 25.000 volte al secondo)

• Semplici operazioni di montaggio e smontaggio da parte del cliente stesso

• Non sono necessarie modifiche di software o meccaniche sulla macchina, basta semplicemente collegare il chip tuning RaceChip.

• Dopo lo smontaggio la macchina ritornerà al suo stato di serie, in modo rapido e senza complicazioni.

• Generalmente il chip tuning RaceChip non può essere tracciato, per cui la garanzia della casa automobilistica continua ad essere operativa dopo lo smontaggio.

• Rimane invariata la modalità di funzionamento sicurezza (programma salvamotore). In questo modo non sussiste il pericolo di un sovraccarico del motore.
• Si può aumentare o ridurre da soli la potenza sul RaceChip. Potete scegliere se volete la “massima potenza”, un “tuning ecologico” oppure una “ragionevole mescolanza di entrambi”.

• Grazie al funzionamento digitale potete utilizzare il Vostro RaceChip in qualsiasi altro veicolo common-rail, tutto ciò di cui avete bisogno è un altro cavo, che potrete ovviamente acquistare da noi a un prezzo conveniente.

I svantaggi sono pochi …
• Viene annullata la funzione del limitatore di velocità (V-max), a condizione che la Vostra macchina ne disponga di uno.


e ancora:

Il nostro software è unico: accede in tempo reale alla gestione del motore ottimizzando i valori caratteristici quando c‘è bisogno di un incremento di potenza per Voi e per il motore, cioè quando effettivamente c’è richiesta di potenza, come per esempio nella fase di sorpasso oppure in accelerazione. Siamo sinceri: c’è bisogno di più potenza quando si è in fila?

Anche il nostro circuito stampato e i componenti utilizzati, al contrario di molti prodotti concorrenti, sono resistenti a temperature estreme. La Vostra vettura funzionerà pertanto anche in presenza di condizioni atmosferiche estreme. Infine, i nostri prodotti sono insensibili alle vibrazioni
 
Allora per essere chiaro, la differenza tra una centralina analogica e una digitale stà nel fatto che nella digitale si interviene calibrando (tramite USB o altro cavo collegato al pc o apparecchio apposito) una serie di parametri in modo da ottimizzare la resa in tutta la curva di potenza.
Questo nell'analogica non è possibile, in quanto è solo possibile impostare vari setup (mappe) selezionabili dall'utente, gli stessi però hanno varie calibrature ma sono costanti per tutta la curva di potenza, quindi in determinati range di utilizzo possono creare problemi.

Il costo non c'entra nulla, consideriamo che la centralina aggiuntiva non sostituisce quella installata sull'autovettura, ma più semplicemente invia dei dati alterati alla stessa in modo da ottimizzare la resa in base al setup selezionato.

Ricordatevi che non sempre una centralina aggiuntiva che costa 300 euro è migliore o più affidabile di una che ne costa 80.
 
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