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Visto che c'è ancora qualche dubbio, spero che questa cominci già a fare chiarezza:
RIGIDITA' TORSIONALE
Nelle vetture si misura staticamente la torsione della scocca quando viene applicato un momento torcente. In pratica si pongono, a sbalzo, dei pesi in corrispondenza dell’asse posteriore e si misura la torsione rispetto a quello anteriore. Berline “normali” hanno valori attorno ai 20.000 Nm/grado, pari a circa 1.140.000 Nm/rad, mentre le cabriolet scendono a meno della metà. Più alta è la rigidità torsionale e meglio è, con riferimento alla possibilità di aprire bene, con l’uso continuato, porte e bagagliai. Ne va anche tenuto conto per quanto riguarda le caratteristiche vibrazionali del veicolo (frequenza naturale).
Ed ancora:
Le diversità strutturali sono inoltre fondamentali nella valutazione di un fuoristrada non solo per il discorso della sicurezza ma anche in quanto
comportano una maggiore o minore resistenza dell’insieme alle torsioni e alle sollecitazioni cui viene sottoposto il mezzo nell’uso fuoristradistico.
La maggior parte degli Suv attuali adotta una soluzione a scocca portante che li rende molto simili da questo punto di vista pi alle normali automobili da strada che a un fuoristrada.
Una struttura “fuoristradistica” di tipo tradizionale sarebbe infatti troppo pesante e non avrebbe senso per un mezzo che, di fatto, viene destinato a un uso quasi esclusivamente stradale, per non dire cittadino.
La maggior parte dei Suv oggi in vendita non ha infatti le marce “ridotte” e quindi non può affrontare veri percorsi offroad.
Allo stato attuale, nel mercato i fuoristrada tradizionali “duri e puri” sono ben pochi.
Anche questi ultimi veicoli, però, sono diventati di moda perché proprio per la loro estetica molto particolare e “muscolosa” si sono conquistati un pubblico che li usano più come mezzo da esibire che da usare nei boschi o sulle pietraie.
Mi sembra chiaro no?
RIGIDITA' TORSIONALE
Nelle vetture si misura staticamente la torsione della scocca quando viene applicato un momento torcente. In pratica si pongono, a sbalzo, dei pesi in corrispondenza dell’asse posteriore e si misura la torsione rispetto a quello anteriore. Berline “normali” hanno valori attorno ai 20.000 Nm/grado, pari a circa 1.140.000 Nm/rad, mentre le cabriolet scendono a meno della metà. Più alta è la rigidità torsionale e meglio è, con riferimento alla possibilità di aprire bene, con l’uso continuato, porte e bagagliai. Ne va anche tenuto conto per quanto riguarda le caratteristiche vibrazionali del veicolo (frequenza naturale).
Ed ancora:
Le diversità strutturali sono inoltre fondamentali nella valutazione di un fuoristrada non solo per il discorso della sicurezza ma anche in quanto
comportano una maggiore o minore resistenza dell’insieme alle torsioni e alle sollecitazioni cui viene sottoposto il mezzo nell’uso fuoristradistico.
La maggior parte degli Suv attuali adotta una soluzione a scocca portante che li rende molto simili da questo punto di vista pi alle normali automobili da strada che a un fuoristrada.
Una struttura “fuoristradistica” di tipo tradizionale sarebbe infatti troppo pesante e non avrebbe senso per un mezzo che, di fatto, viene destinato a un uso quasi esclusivamente stradale, per non dire cittadino.
La maggior parte dei Suv oggi in vendita non ha infatti le marce “ridotte” e quindi non può affrontare veri percorsi offroad.
Allo stato attuale, nel mercato i fuoristrada tradizionali “duri e puri” sono ben pochi.
Anche questi ultimi veicoli, però, sono diventati di moda perché proprio per la loro estetica molto particolare e “muscolosa” si sono conquistati un pubblico che li usano più come mezzo da esibire che da usare nei boschi o sulle pietraie.
Mi sembra chiaro no?