Problema rigenerazioni troppo frequenti

[AndreaACME]

Mi sono accorto di un problema bloccante: i miei strumenti non mi consentono di vedere gli ShortTerm (ST) ed i LongTerm (LT) FuelTrim.
Questo e' abbastanza grave in quanto quei valori rispecchiano le decisioni prese dalla centralina dopo aver letto tutti i valori dai vari sensori per alterare/migliorare la carburazione.

 

[AndreaACME]

MAF approfondimento:
I valori che leggo sono a mio avviso fuori contesto.
Per quanto ne so una macchina con 1600cc al minimo di giri dovrebbe dare valori intorno ai 2-5g/s di aria (1g/s x litro @500rpm a caldo).

I valori della mia (prima e dopo la pulizia sono uguali):

RPM	MAF (mg/str)	MAF (g/s)
790	200	7.5
1000	430	12.3
1500	490	9.7
2000	630	9.4
2500	740	8.6
3000	490	4.9

Grafo della stessa cosa:
Vedi l'allegato 47726

Da fermo a folle ho accelerato gradualmente e lentamente per tracciare il grafico e si nota:
1) che la curva da valori alti troppo presto
2) un picco negativo (in diminuzione, non in aumento) da dopo il 30sec ... poi si riprende in decelerazione.

Tutto questo non mi sembra normale

Se qualche gentile anima potesse ripetere lo stesso esperimento per me sarebbe utile per confermare il mio sospetto di sensore guasto.

PS Il mio strumento misura in mg/str (per ciclo) quindi il dato che ho riportato per essere convertito in g/s deve essere calcolato tenendo conto anche degli rpm.

Ho pulito il MAF (28164-2A500) e poi effettuato nuovamente le letture a diversi giri, ora l'effetto "negativo" c'e' molto meno ma pur sempre presente.
Ho confrontato poi i valori con un altro MAF preso in "prestito" (28164-2E000, non e' esattamente il mio ma risulta compatibile). Il grafo si e' rivelato molto simile ed anche se non mi spiego come mai i valori scendano dopo un certo regime, lo prendo dunque per buono.

 

[AndreaACME]

Sonda ossigeno (AFR) approfondimento:

Sensori O2 approfondimento:

Ho tracciato durante un breve percorso l'andamento dei sensori di ossigeno ad ampio spettro ed anche questi sembrano essere d'accordo l'uno con l'altro e con le richieste di accelerazione e decelerazione comandate dall'acceleratore.
Se i due segnano valori comparabili generalmente vuol dire che non ci sono perdite sullo scarico tra prima e dopo il DPF.

Nel grafo si vede che sia il sensore di upstream che quello di downstream sono freddi e segnano 0.
Dopo 200sec di marcia il primo raggiunge la temperatura di esercizio, il secondo dopo 440sec ed entra subito in accordo con quanto letto dal primo.

Per ora dunque, tutto regolare.

Smontata a freddo la sonda ossigeno (AFR) di upstream e devo dire che era praticamente pulita (in confronto al resto dei collettori); probabilmente perche' si raggiungono temperature alte subito dopo lo scarico quindi brucia tutto.

Cose da notare per una analisi:
- Quantita' di sporco e posizione (fuligine/poltiglia, laterale/frontale, buchi liberi/otturati)
- Colore dello sporco (bianco=contaminazione da antigelo, rossiccio=contaminazione da additivi, molto nero=olio, poco nero=nessuna contaminazione)

La mia era:
- poco sporca fuori e solo da un lato (normale visto l'uscita degli scarichi) in piu' l'unico buco di testa era ancora visibile/accessibile mentre il pozzo laterale interno era molto sporco all'interno di carbonio oleoso
- Nero



Per sicurezza ho misurato a freddo il riscaldatore e lo strumento segnava 3-4ohm (valore normale fino a 10ohm)

Per pulirla ho usato isopropilico (per non lasciare residui) e pulitore ad ultrasuoni (2 giri da 5min) per raggiungere la parte interna altrimenti sarebbe stato impossibile pulirla.

RISULTATO:
Una sonda molto pulita ma letture molto simili a prima e sembrano coerenti:
- in rilascio (quindi con il taglio alimentazione) il grafico rosso va in alto (al max) perche' molto magra
- in accelerazione il grafico scende verso il basso per l'arricchimento
- a regime costante (cruise) in pianura si stabilizza a 0.6V (vedi grafico intorno 290s e 330s)



Le rigenerazione per ora si sono spostate solo da 70Km a 100Km ma non so quanto sia attendibile questo primo risultato (ed a dire il vero non mi basta).
Continuero' a tenere sott'occhio le prossime per una conferma su questo valore (non sto viaggiando molto questo periodo; troppi pochi dati per una statistica attendibile).

Alla prossima puntata. (Preview: pulizia intercooler)...

 

[MasterPc]

Devo dire che non ho mai approfondito i valori delle lambda sui diesel, dal grafico leggo che è una sonda a banda larga, quindi il valore potrebbe andare da 0 a 5 volts (almeno per i benzina è così), ma nello specifico dei diesel vedo che non va ai 5 ma ai 1,5 circa.
Interessante, quindi, vedere la differenza rispetto ai benzina.

 

[AndreaACME]

DPF pressione differenziale, approfondimento:

Ho provato a capire se il sensore e' difettoso oppure sta dicendo il vero.
Ho staccato il tubo della pressione a monte del DPF e le letture hanno iniziato a segnare valori coerenti ma negativi.
Questo significa che la sottrazione viene fatta direttamente dal sensore e non dalla centralina. Questa e' una opportunita' perche' ci permette di capire che ogni uno dei due sensori sta contribuendo e sono entrambi sani.

La cosa strana che ho notato e' che, oltre a segnalare "Problema con DPF" e si accendono entrambi la spia del motore e quella del DPF sul cruscotto, le rigenerazioni partono ugualmente molto spesso ma poi vengono misteriosamente ad interrompersi dopo pochissimo (1min circa) anche senza aver spento il motore.

Durante questa prova solo dopo i 100Km con il tubo staccato in effetti si sente che la macchina fa leggermente fatica a riprendere; questo mi fa pensare che il filtro si stia effettivamente intasando.

Dopo averlo ricollegato ho fatto una rigenerazione forzata per farlo stappare (prima che fosse troppo tardi).
Rilevati 9.32g di soot (non sono nemmeno tanti)



Dopo la rigenerazione e' stato portato a 0g


Non credo di aver fatto niente di nuovo ma il fatto di aver forzato una rigenerazione ed aver visto per la prima volta un dato che lo strumento non mi faceva vedere prima ("DPF soot mass") potrebbe aver resettato un valore in centralina (spero); lo scopriro' presto.

Tracciato la pressione DPF dopo la rigenerazione con accelerata costante da 1400rpm fino 4500rpm


Mi fa specie che da appena rigenerato abbia gia' 120hPa a regimi sostenuti, era gia' in programma ma, temo che dovro' pulire il DPF per avere qualche risultato migliore.
Ho la sensazione che ci sia tanta cenere ormai, la vita media di un DPF e' 150K e rigenerando cosi tanto e' come se fossi gia' arrivato li ...

Appena avro' un vacuometro, effettuero' altri test piu' conclusivi per escludere anche questo sensore.

 

[gunther82]

DPF pressione differenziale, approfondimento:

Ho provato a capire se il sensore e' difettoso oppure sta dicendo il vero.
Ho staccato il tubo della pressione a monte del DPF e le letture hanno iniziato a segnare valori coerenti ma negativi.
Questo significa che la sottrazione viene fatta direttamente dal sensore e non dalla centralina. Questa e' una opportunita' perche' ci permette di capire che ogni uno dei due sensori sta contribuendo e sono entrambi sani.

La cosa strana che ho notato e' che, oltre a segnalare "Problema con DPF" e si accendono entrambi la spia del motore e quella del DPF sul cruscotto, le rigenerazioni partono ugualmente molto spesso ma poi vengono misteriosamente ad interrompersi dopo pochissimo (1min circa) anche senza aver spento il motore.

Durante questa prova solo dopo i 100Km con il tubo staccato in effetti si sente che la macchina fa leggermente fatica a riprendere; questo mi fa pensare che il filtro si stia effettivamente intasando.

Dopo averlo ricollegato ho fatto una rigenerazione forzata per farlo stappare (prima che fosse troppo tardi).
Rilevati 9.32g di soot (non sono nemmeno tanti)


Dopo la rigenerazione e' stato portato a 0g
Non credo di aver fatto niente di nuovo ma il fatto di aver forzato una rigenerazione ed aver visto per la prima volta un dato che lo strumento non mi faceva vedere prima ("DPF soot mass") potrebbe aver resettato un valore in centralina (spero); lo scopriro' presto.

Tracciato la pressione DPF dopo la rigenerazione con accelerata costante da 1400rpm fino 4500rpm
Mi fa specie che da appena rigenerato abbia gia' 120hPa a regimi sostenuti, era gia' in programma ma, temo che dovro' pulire il DPF per avere qualche risultato migliore.
Ho la sensazione che ci sia tanta cenere ormai, la vita media di un DPF e' 150K e rigenerando cosi tanto e' come se fossi gia' arrivato li ...

Appena avro' un vacuometro, effettuero' altri test piu' conclusivi per escludere anche questo sensore.

Potresti dirmi a che valore di DPF soot mass parte la rigenerazione a te?
Con il mio strumento l'unico valore che riesco a interpretare io e' quello, e a me come un'orologio svizzero parte la rigenerazione quando DPF soot mass arriva a 15 grammi.
Grazie!

 

[AndreaACME]

Ciao Gunther, il mio strumento non legge il soot tra i suoi menu; l'unico momento in cui lo vedo pare sia quando richiedo una rigenerazione forzata per cui mostra lui i parametri che ritiene siano importanti in quella fase (tra cui lo screen che ho fatto ieri con il soot).

Partendo dal presupposto che ha provato 3 volte a rigenerare nell'arco dei 120Km percorsi ma poi si e' interrotta perche' aveva il tubo staccato ed e' andato in errore e che quando ho forzato la rigenerazione ha mostrato 9.7g direi che non e' fisso e lo decide la centralina in base a chissa' quali calcoli di altri sensori o valori.

Sai cosa potrebbe essere utile? Verificare il picco massimo della pressione DPF prima che si avvii la rigenerazione ...
La mia ho notato che appena supero 150hPa (mbar) parte con la richiesta di rigenerazione, su quello e' un orologio svizzero la mia.
Se ci passa per poco tempo non scatta, se accelerando rimane sopra quel valore per un po' (accelerata lunga) la rigenerazione e' garantita.
Devo dire che ha anche senso, valori oltre 150mbar sono alti; ci sta che cerchi di sturarlo.

 

[gunther82]

Ciao Gunther, il mio strumento non legge il soot tra i suoi menu; l'unico momento in cui lo vedo pare sia quando richiedo una rigenerazione forzata per cui mostra lui i parametri che ritiene siano importanti in quella fase (tra cui lo screen che ho fatto ieri con il soot).

Partendo dal presupposto che ha provato 3 volte a rigenerare nell'arco dei 120Km percorsi ma poi si e' interrotta perche' aveva il tubo staccato ed e' andato in errore e che quando ho forzato la rigenerazione ha mostrato 9.7g direi che non e' fisso e lo decide la centralina in base a chissa' quali calcoli di altri sensori o valori.

Sai cosa potrebbe essere utile? Verificare il picco massimo della pressione DPF prima che si avvii la rigenerazione ...
La mia ho notato che appena supero 150hPa (mbar) parte con la richiesta di rigenerazione, su quello e' un orologio svizzero la mia.
Se ci passa per poco tempo non scatta, se accelerando rimane sopra quel valore per un po' (accelerata lunga) la rigenerazione e' garantita.
Devo dire che ha anche senso, valori oltre 150mbar sono alti; ci sta che cerchi di sturarlo.

Ho provato a vedere quel grafico (a me si chiama differential pressure), non e' svizzero come il soot mass, ma piu' o meno tra i 270 e i 280 hPa sembra sia il valore che fa partire la rigenerazione nel mio caso

 

[AndreaACME]

(Continuo il post #19)

Iniettori approfondimento:

Altra cosa che si puo' provare a vedere senza smontare troppe cose e' il valore di ritorno degli iniettori.
Il libro di manutenzione (quello dei meccanici) avra' dei valori assoluti noti (in ml/tempo) per i nostri iniettori ma io non li conosco. Quello che si puo' fare pero' e' valutare l'apporto relativo e non assoluto tra gli stessi.

Ho sganciato i tubi di ritorno di tutti gli iniettori ed agganciato dei tubi trasparenti per vedere il quantitativo di nafta verrebbe rigettata indietro nel serbatoio da ciascun iniettore.

Nota: Occorre bloccare/chiudere il tubo dei ritorni (quello a 4 ingressi che si stacca per fare questa prova) perche' sono sempre un po' sotto pressione ed uscirebbe carburante.

Accendendo il motore per 1min, questo e' il risultato:



Il terzo iniettore sembra spruzzare meno carburante e questo potrebbe essere dovuto al fatto che sia parzialmente attappato oppure al fatto che e' calibrato diversamente e l'iniezione viene tarata (aggiustata) in software dalla ECU. Come scrivevo sopra, non riesco a leggere i valori di Trim che fa la centralina quindi mi devo limitare ad osservare questi tubi.
La differenza e' poca rispetto agli altri ma non irrisoria.

Per ora mentre vado avanti con gli altri test, ho aggiunto una dose doppia di pulitore per iniettori nel serbatoio. Vediamo come va e se si pulisce senza intervento manuale di pulizia.

 

[AndreaACME]

(Continuo il post #18 )

MAP approfondimento:

Ho fatto un altra prova per capire se ci sono perdite sulla parte di aspirazione.
Collegando un adattatore (flacone di plastica dura con un buco sul fondo rimediato da qualche parte) si puo' far salire la pressione con un compressore d'aria e leggere i valori direttamente dal sensore MAP che mostra un valore da 1000mbar circa in su.
Mettendo in pressione l'intero circuito (tubo aspirazione, turbo compressore, intercooler, collettori di aspirazione) si riesce a vedere e sentire (con l'orecchio) se ci sono perdite lungo tutto il percorso e quanto velocemente scende la pressione (nota: non superare i 2bar).

Il test ha dato esito positivo e le perdite sono minime (irrilevanti); ho sentito che le poche che ci sono, sono tutte dalla parte dell'adattatore di plastica rimediato che non fa tenuta al 100%.
L'importante era trovare perdite significative come qualche tubo rotto/crepato/consumato/pizzicato.

 

[AndreaACME]

Temperature approfondimento:

Nel tentativo di completare il giro dei sensori di temperatura ho verificato che tutte le temperature fossero coerenti con il reale stato del motore (con carico, senza carico):
- Ambiente - Presa da dietro il paraurti [OK]
- Aspirazione - Presa dal MAF [OK]
- Scarico - Segna sempre 108C a freddo fino a che non la oltrepassa in moto e poi e' corretta [OK]
- Lambda - Segna anche a motore spento 500C circa perche' ha il riscaldatore sempre acceso in ACC, sale una volta avviato [OK]
- Olio - Stabile a poco carico sui 80C [OK]
- Refrigerante - Oscilla a regime tra 93C (quando si apre il termostato) e 86C (quando si chiude) [OK]

Ho notato una cosa che non risulta essere un problema ma una piccola bugia.
L'indicatore nel cruscotto della temperatura del refrigerante mente spudoratamente!
Dai 50C corrisponde piu' o meno alla verita' poi schizza su rapidamente a 90C indicati quando la temperatura reale e' ancora 65C e poi ci rimane fino ad esercizio. Proprio non capisco da dove la prenda e perche' hanno messo un altro sensore da un'altra parte (a me ignota) per misurare la temperatura dell'acqua.



Questo a parte direi che e' tutto nella norma. Le indagini continuano...

 

[MasterPc]

Complimenti per le analisi e le spiegazioni, non avrei saputo farle meglio.
Per la temperatura è una bugia nota e basata sul funzionamento storico del sensore, provo a spiegarti: in passato era usuale mettere il termostato direttamente con il bulbo e la temperatura vista era esattamente quella che leggeva, ma l'utente medio se vede che è troppo fredda o troppo calda oppure oscillante... diventava matto.
Per questo oramai tutti hanno adottato lo strattagemma che una volta superata una certa soglia l'utente vede che la temperatura è stabile e non si deve preoccupare.
Solo se supera i 100°C o scende troppo sotto (ma in genere solo se li supera) allora entra di nuovo in funzione e ti da un segnale allarmante.
In ragion di questo molti non mettono più nemmeno la temperatura ma lasciano tutto senza indicando solo se sei a regime.
Stessa cosa per il carburante... la lancetta si muove molto lentamente proprio perchè un tempo (anni 80-90) a seconda delle curve o dell'inclinazione vedevi la lancetta fare svarioni esagerati.

 

[AndreaACME]

Grazie MasterPc,
si capisco la tua spiegazione e condivido il fatto di avere una lancetta che non balzelli ogni 3 sec ma ... non sono proprio d'accordo sull'essere preso per i fondelli da uno strumento che dovrebbe essere una misura precisa su uno dei parametri di salute del motore; tanto valeva mettere la prima meta' verde e la seconda meta' rossa senza numeri (per agevolare gli utenti meno esperti).

 

[AndreaACME]

EGR approfondimento:

Nella Guida - Smontare/Pulire il circuito EGR (valvola + raffreddatore) nella sezione SPORCO mostro una foto dove si vedono etichettati in verde i vari dettagli del circuito EGR.
Queste sono le componenti della nostra EGR e servono a re-immettere parzialmente gas di scarico nel collettore di aspirazione.

Vengono immessi o direttamente quindi senza raffreddamento oppure pre-rinfrescati (radiatore fornito dalla griglia centrale) per abbassare le temperature di combustione in camera di scoppio cosi da diminuire le emissioni e "rimangiare" del carbone che esce sempre dagli scarichi dei diesel.

Freddo o non freddo viene deciso dall'attuatore pneumatico mentre il quantitativo di gas da re-immettere viene deciso dalla centralina soltanto (e ne tiene conto per i suoi calcoli stechiometrici).

Se l'EGR e' sporca probabilmente fara' sbagliare i conti alla centralina perche' se viene impostata a 10% (per es.) la centralina sa che a 10% di apertura passano X gas di scarico (quindi meno aria buona da esplodere nel cilindro). Ma se comanda 10% e la valvola e' sporca non passeranno X gas ma Y. In questa situazione la centralina sbagliera' i conti magari di poco ma costantemente.

Problemi piu' seri invece si verificano se la valvola e' incastrata in una posizione fissa:
- se chiusa, la combustione e' migliore e il motore ha massime prestazioni a discapito pero' delle temperature (che si alzano) e dell'inquinamento (NOx emessi aumentano ed il nostro motore passa da Euro6 ad Euro4 )
- se aperta, la combustione non e' ottimale cosi come le performance e piu' fredda ed il DPF si intasa piu' velocemente dal carbone (generando anche piu' cenere). In casi gravi potrebbe mandare il motore in stallo perche' non c'e' proprio abbastanza ossigeno per sostenere la combustione

Ecco spiegata la diffusa tentazione di fare modifiche illegali per tappare il ricircolo EGR ma come si legge, ci sono conseguenze!
Ma allora come deve funzionare???

Deve fare il suo dovere, sempre e costantemente adattandosi allo stile di guida in ogni istante. Deve aprirsi quando si "veleggia" e deve chiudersi quando si accelera a fondo o durante le rigenerazioni.

Ho verificato che questo succede regolarmente nella mia quindi tutto OK, unica cosa e' che era molto sporca (50% di carbone nelle alette di raffreddamento)

 

[AndreaACME]

Compressore lato freddo, approfondimento:

Ho smontato il tubo che prende l'aria dalla scatola del filtro e la misura attraverso il MAF e che poi porta verso la turbina.
Oltre a pulirla con uno spray ho dato una controllata alla girante.

Controlli:
- L'aspetto delle pale deve essere regolare e non usurata o logorata. Controllare anche segni di raschiamento sulla chiocciola interna
- L'asse deve poter permettere alla turbina di girare liberamente anche a motore spento (quindi quando manca l'olio per tenerla in sospensione). Provare a girare a mano il bullone centrale, deve potersi muovere senza impuntarsi in alcun punto
- L'asse deve avere al massimo un gioco di una frazione di millimetro. Si puo' controllare questo toccando con le dita il bullone centrale e non ci deve essere movimento in dentro ed in fuori, ne destra sinistra, ne in alto ed in basso.



Segni premonitori che richiedono attenzione ed una eventuale ispezione:
- Aumento del fischio durante l'utilizzo soprattutto a bassi giri
- Fumo bianco o blu in accelerazione
- Carenza di ripresa a quasi tutti i regimi
- Eccessiva trasudazione di olio dalle tubature grosse (relative all'aria) e piccole (relative all'olio) che portano alla turbina

Grafo di una tirata a motore caldo: (345s - 355s)


- la turbina e' in grado di produrre 2.5bar (1 ambiente + 1.5 sovralimentazione) di pressione nei collettori di aspirazione
- la turbina e' in grado di mantenerli abbastanza stabilmente almeno lungo il regime 1500-2250rpm (corripondente alla coppia massima)
- Rosso = 1atm + boost
- Verde = MAF
- Celeste = RPM


Per ora sempre tutto OK

 

[AndreaACME]

Anomalia positiva?

Ciao, da ieri ho notato una differenza sul comportamento delle rigenerazioni.

Situazione #1:
- Motore caldo (appena rientrato da lavoro)
- Mi fermo per aspettare una persona e spengo il motore perche' non sapevo quanto ci avrebbe messo
- Riparto subito ed arrivo al semaforo, avendo spento il motore prima mi sono dimenticato la mia solita routine di disattivare stop/start
- Il motore non si spegne e mostra il simbolo arancione con la A (start/stop negato causa rigenerazione)
- Premo il pulsante per disabilitare come al solito stop/start e dopo pochi secondi termina la rigenerazione (anomalo)
- Continuo ed arrivo a casa

Situazione #2:
- Mentre vado a lavoro riparte la rigenerazione e dopo 1Km circa, termina da sola

Sono 2 volte di fila che la rigenerazione termina da sola in pochissimo tempo.
Che stia cambiando qualcosa e' evidente ma non so ancora se e' un bene o un male.
Non mi era MAI successo prima d'ora, di solito quando parte dura 15Km se in autostrada o 20Km se in citta'.

- Continuo sempre ad usare il pulitore iniettori (come scritto in post precedenti) - Ormai sono 1500Km di pulizia
- Nel frattempo ho pulito la EGR al termine del quale ho resettato i valori di "learning" di EGR, O2 e MAF (che ho contestualmente ri-spolverato)
- Nessuna differenza di guida o percorsi (da quando ho iniziato a pulirla pezzo per pezzo sono passato da guida stile nonno a guida normale con qualche sgasata nella speranza di "risvegliarla" passando da 1100Km a 900Km con un pieno)

 

[gunther82]

Anomalia positiva?

Ciao, da ieri ho notato una differenza sul comportamento delle rigenerazioni.

Situazione #1:
- Motore caldo (appena rientrato da lavoro)
- Mi fermo per aspettare una persona e spengo il motore perche' non sapevo quanto ci avrebbe messo
- Riparto subito ed arrivo al semaforo, avendo spento il motore prima mi sono dimenticato la mia solita routine di disattivare stop/start
- Il motore non si spegne e mostra il simbolo arancione con la A (start/stop negato causa rigenerazione)
- Premo il pulsante per disabilitare come al solito stop/start e dopo pochi secondi termina la rigenerazione (anomalo)
- Continuo ed arrivo a casa

Situazione #2:
- Mentre vado a lavoro riparte la rigenerazione e dopo 1Km circa, termina da sola

Sono 2 volte di fila che la rigenerazione termina da sola in pochissimo tempo.
Che stia cambiando qualcosa e' evidente ma non so ancora se e' un bene o un male.
Non mi era MAI successo prima d'ora, di solito quando parte dura 15Km se in autostrada o 20Km se in citta'.

- Continuo sempre ad usare il pulitore iniettori (come scritto in post precedenti) - Ormai sono 1500Km di pulizia
- Nel frattempo ho pulito la EGR al termine del quale ho resettato i valori di "learning" di EGR, O2 e MAF (che ho contestualmente ri-spolverato)
- Nessuna differenza di guida o percorsi (da quando ho iniziato a pulirla pezzo per pezzo sono passato da guida stile nonno a guida normale con qualche sgasata nella speranza di "risvegliarla" passando da 1100Km a 900Km con un pieno)

questo e' interessante, pero' in cosi' poco tempo non credo che pulisca granche'... faccio sapere come evolve la cosa

 

[AndreaACME]

Percorsi 3000Km di autostrada, non cambia nulla. Spero almeno che si siano puliti gli iniettori
Addirittura su strade di montagna siamo scesi a 50Km, wow

Prossimo step passare alla pulizia (senza smontare) del DPF...

 

[AndreaACME]

Pulizia DPF (senza smontare) approfondimento:

Scopo: eliminare/ridurre drasticamente i residui incombustibili metallici e derivati del calcio che e' normale si formino dopo tante rigenerazioni provenienti dalla camera di scoppio e dall'olio stesso bruciato per trafilamento nel cilindro o per ricircolo gassoso).
La pulizia del filtro e' mirata i pannelli stretti e lunghi laterali presenti nel "nido d'api" perche' spesso l'acqua da sola non basta nei micro-pori ed infine in questo modo (con il riposo) si cerca di intaccare i depositi grandi metallici polverizzati in fondo al "nido d'ape" che sicuramente avranno formato un tappo.

Condizioni iniziali: 8g di soot (in pratica stava per rigenerare - 50Km dall'ultima)

FASE#1 Acido ossalico al 20% (500ml)

1. Motore caldo e spento
2. Spruzzo aria/acido a 5bar a sessioni brevi dal tubo superiore del sensore differenziale
3. Riposo 30min
4. Altra sessione di spruzzo
5. Riposo 1h
6. Accensione motore al minimo
7. Altra sessione di spruzzo abbondante con saltuarie sgasate moderate (a questo punto si e' acceso il segnale di allarme sul DPF, il che e' normale visto che ho staccato un tubo)
8. Si continua fino a fine erogazione prodotto
9. Breve tirata su tratto lungo per spingere il prodotto dentro a forza e per far evaporare l'acqua (che sarebbe pericolosa se accumulata in quantita' eccessiva)

FASE#2 Bicarbonato di calcio al 5% (1500ml)

1. Accensione motore al minimo
2. Sessione di spruzzo abbondante con saltuarie sgasate moderate
3. Si continua fino a fine erogazione prodotto (il risciacquo e' importante dato che il precedente e' un acido e di sua natura continua a mangiare fino a che non si esaurisce tutto il composto)
4. Breve tirata su tratto lungo per spingere il prodotto dentro a forza e per far evaporare l'acqua (che sarebbe pericolosa se accumulata in quantita' eccessiva)

Risultato:
- La rigenerazione che avrebbe dovuto fare poco dopo non e' avvenuta ed e' partita di nuovo da sola dopo 100Km
- Ora la soglia e' a 100Km mediamente, insomma poco miglioramento ma noto un leggero vigore ad alti regimi (spero non sia una mia impressione)


Considerazioni personali:
Credo abbia aiutato poco e questo mi lascia pensare che il DPF stia facendo il suo dovere e che la causa sia altrove (sempre fumosita' interna eccessiva - fuori lo scarico e' sempre pulito e non fuma mai).
L'unica cosa che mi rimane e' verficare il sensore di posizione dell'albero motore (anche se dubito sia quello dato che l'impatto sarebbe molto piu' grave e visibile sulla stabilita' a bassi giri ed in generale) e gli iniettori stessi (che avevo scritto avrei controllato solo se necessario).

 

[cenz0]

E' ciò che ti scrissi a suo tempo, a mio avviso, la causa più probabile è uno o più iniettori che non nebulizzano a dovere..
Complimenti per la perseveranza.