Caro Alberto, tu parli di goduria motoristica...ti sembra che possa paragonare il mio 3 cilindri con un 6 o 8 cilindri? Ma scusa: invece tu "quattrocilindrista" potresti farlo?!? Leggevo ormai anni fa che anche BMW (nota per il carattere sportivo delle sue auto) adotta un frazionamento di 500cc a partire dai 3 cilindri che è, secondo la casa, non secondo me, la cilindrata che offre un perfetto rapporto tra potenza espressa e grandezza dei cilindri (perfezione che riguarda soprattutto attriti e peso)...Non sono un tecnico quindi perdona le mie imprecisione, ma questo è quello che dice BMW
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IL TRE CILINDRI DI DOMANI-Infatti, dentro al cofano di alcune 116 rosse, in tutto e per tutto uguali al modello di serie, si trova il motore del futuro, un tre cilindri 1500 cc da 177 cv destinato a rivoluzionare tutta l’offerta dei propulsori Bmw-Mini. A renderlo un punto di riferimento è la tecnologia Bmw TwinPower Turbo, che riunisce il comando valvole variabile, l’iniezione diretta di carburante, la sovralimentazione turbo. Oltre a offrire molti vantaggi a livello di rendimento, il sistema migliora la rapidità di riposta del motore che ha anche la prerogativa di essere il punto di partenza dei futuri motori Bmw da 1500 a 3000 cc, benzina e diesel, a 3, 4 o a 6 cilindri. Un notevole risparmio nei costi di produzione sarà assicurato dalle economie di scala poiché all’interno dei vari motori si troverà un numero elevato di componenti identici, fino al 40%. La base di partenza per tutti è un modulo cilindro da 500 cc, «il cilindro perfetto» dicono gli ingegneri Bmw, che assicura un valore ottimale a livello di rendimento termico, di silenziosità di esercizio e di briosità nell’applicazione automobilistica. Capace di riprese veloci e accelerazioni scattanti (è stato oggetto di un breve test), di consumi ed emissioni molto bassi (fino al 30% inmeno rispetto ai motori tradizionali, sostengono i ricercatori Bmw), dotato di un sound emozionante, questo nuovo motore fa fare un gran bel passo avanti alla strategia Efficient Dynamics.
ANCHE SULLA SERIE 7
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http://motori.corriere.it/tecnologi...a5-11e2-a63e-daa4ff219e76.shtml?refresh_ce-cp
sai te la raccontano tutti come vogliono per giustificare il passaggio dagli storici cilindri a numero pari a quelli di numero dispari !
Anche un profano sa che i motori aventi numero di cilindri dispari è squilibrato e vibra: possiamo mettere qualunque tipo di albero motore con tutti i possibili ordini di scoppio ma quello vibrerà sempre, è sua caratteristica intrinseca, c'è poco da fare.
Da alcuni anni a questa parte, un po' tutte le case, stanno optando per i 3 cilindri ed anche per i 5 , tale scelta però non è dettata da un miglioramento di chissà quali proporzioni a livello prestazionale e/o di minore impatto ambientale ma semplicemente per un mero risparmio industriale ! Devi sapere che ogni cilindro rappresenta un modulo, modulo che moltiplicato per un certo numero di cilindri forma cilindrate (e con questo anche modelli diversi) superiori, perciò restando in casa Hyundai il 3 cilindri 1,1 che ha la tua ha quasi la stessa cilindrata unitaria del 1,4 di Spiridione semplicemente con un cilindro in meno; le variazioni di qualche cc sono dovute alla lunghezza della bella la quale va ad aumentare e/o diminuire la corsa del pistone e di conseguenza, a parità di alesaggio, a variare la cilindrata totale.
Il paragone (che poi paragone non voleva essere...) tra il tuo frullino a 3 cil. ed i motori a 4, 6 o 8 cilindri l'avevo citato unicamente per far capire che l'equilibrio e regolarità di funzionamento va migliorando con il frazionamento di ogni motore: il 3 è meno regolare del 4; il 4 lo è meno del 6; il 6 lo è meno dell'8; e così via... è tutta una questione di costi, costi che in tutti i settori industriali vanno contenuti per essere concorrenziali !
Per rendere accettabile dal punto di vista di silenziosità, regolarità di funzionamento, e riduzione delle vibrazioni nel 3 cilindri (come anche nei 5) hanno dovuto applicare particolari dispositivi realizzati ad hoc altrimenti, in mancanza di questi, avresti un'unità zoppicante e.. vibrante!
Ciao ragazzi, se me lo concedete mi inserisco in questa discussione, vorrei dire la mia a riguardo di un paio di cose ......
Mi sento un po in dovere, diciamo così, di spezzare una lancia a favore degli amici del "tre cilindri", soprattutto dei vari soci che hanno
acquistato il buon 1.1 crdi montato su i20 Hyundai.
Sono state dette molte cose a favore dei modelli con numero pari dei cilindri; tutte molto precise e vere, grazie anche alla partecipazione
di persone, qui nel forum, che hanno un buon, se non ottimo, bagaglio tecnico, che rende piacevoli ed interessanti
le discussioni...........ma proprio anche per questo motivo mi sento di voler integrare, con la mia parte, questo interessante tema......
Io stesso ho deciso di acquistare, a fronte di tutto quello che si può attualmente trovare sul mercato, un più canonico e tradizionale quattro cilindri in linea aspirato, per tutta una serie di motivi che mi trovano concorde con gran parte dei discorsi già fatti nei post sopra, e per cui
non mi dilungo oltre......
Ma per quanto riguarda i tre cilindri, secondo me, è stata considerata solo in parte una questione che invece ha anche
degli altri importanti elementi che meritano di essere portati in luce, sia per rigore di giustizia meccanica,
sia per non far passare per sventurati o sprovveduti gli utenti che hanno optato per questa scelta.
Il tre cilindri è senza ombra di dubbio un motore che non ha il suo punto di forza nel bilanciamento dei corpi in movimento
interni, pertanto necessita di contralberi di equilibratura che stabilizzino la macchina termica in rotazione e per questa loro
caratteristica sono da tempo denominati "zoppi". Ma questo altro non è che un primo aspetto di una questione più
complessa, in quanto il tre cilindri è anche un motore che ha delle caratteristiche tutte sue a livello prestazionale.
Una di queste caratteristiche, che non può essere tralasciata, è di sicuro la capacità del propulsore a "tre"
di generare un valore di coppia massima considerevolmente più in basso di un quattro cilindri e quindi è più
pronto e reattivo fin da subito. Inoltre il valore di coppia espresso dal motore è decisamente più omogeneo e distribuito
rispetto a quello del quattro che tendenzialmente si esprime in alto se non molto in alto.
Questa particolarità caratterizza fortemente il propulsore "tre" tanto che blasonati machi motociclistici hanno da poco riorientato la loro produzione verso questo tipo di motorizzazione, Triumph l'ha sempre fatto con risultati da sempre fantastici e noti a tutti, e da poco anche
MV Agusta e Benelli hanno sposato questa causa con risultati eccellenti anche nelle competizioni.
Anche le case automobilistiche sappiamo bene hanno da non molto rivolto lo sguardo verso questo tipo di architettura interna dei motori
anche sull'onda concettuale del
downsizing, ma anche sicuramente per una comunque indiscussa bontà ingegneristica del motore a "tre".
Bontà che per continuare ad essere descritta ci si può sicuramente riferire, per esempio, al minor peso complessivo rispetto ad un motore
"quattro", ad una minor superficie termica da raffreddare con conseguente minor utilizzo di fluidi e aree dissipanti, una minor necessità di carburante a parità di giri del "quattro" che non è cosa da poco, e via dicendo altre piccole e diverse caratteristiche che fanno alla fine rendere interessante e più che considerevole l'opzione del propulsore a tre. Naturalmente tutte queste considerazioni di aspetto meccanico generico devono essere ulteriormente sommate ed integrate agli attuali livelli tecnologici di materiali utilizzati ed elettronica applicata per poter completare il quadro della questione. Tutto questo insieme di argomenti ha quindi spinto i soggetti interessati a compiere i dovuti passi verso
questo tipo di motorizzazione che, oltre a rappresentare l'attuale trend, ha anche l'aspetto di un'ambiziosa sfida che confermi
l'affidabilità di questa nuova generazione di propulsori Tre.
Pertanto ritengo ancora relativamente inespresse le potenzialità degli attuali motori a tre cilindri, e penso che con l'apporto dei soci possessori
di questo tipo di propulsore potremo valutare nel tempo i reali pregi e vantaggi degli attuali mezzi, ed io onestamente sono molto fiducioso,
anche e soprattutto a fronte degli innumerevoli e considerevoli pareri e sensazioni positive che giornalmente arrivano dai soci possessori
del mezzo in questione, che a conferma della tesi, sempre più spesso si dichiarano straordinariamente stupiti delle capacità della loro auto
che si dimostra più prestante e performante di altre anche numericamente più potenti.,
