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16° Raduno HCI - 8 Set 2024 - Concluso: >Ecco cosa è successo :-)<
Centralina aggiuntiva CR3 - Rimappature
- Creatore Discussione kokal
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E questa e' la conferma che il "nostro" e' proprio un grande forum.....
Ci scambiamo idee e dettagli tecnici anche con pareri opposti con estrema cordialita' e professionalita'.... (merce rara al giorno d'oggi!)....
Buone vacanze a tutti! (anche se io sono reperibile sino al 19....)...
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gfgr56
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Tanto per chiarezza
Estratto da Tecnica.
- Nei motori diesel, una recente possibilità di regolazione della pressione di sovralimentazione è fornita dalla "turbina a geometria variabile". In pratica, il distributore della turbina, cioè l’elemento che convoglia i gas di scarico verso il rotore (girante), è dotato di palette che tramite un meccanismo ad aria compressa variano la loro inclinazione in funzione del regime di rotazione del motore.
Questo permette di avere un controllo delle sezioni di passaggio dei gas di scarico e, di conseguenza, un controllo dei gradi di sovralimentazione ottenibili ai diversi regimi. -
Il meccanismo ad aria compressa è controllato dalla centralina elettronica della macchina basandosi, tra l’altro, sul valore del segnale di pressione, prelevato tramite il MAP.
Ora è ovvio che ingannando (variando) il segnale prelevato dal MAP si varia la pressione creata dalla turbina nell'arco del suo funzionamento e non solo dopo i 4.500g/min (vorrei ricordare che la Pupa a 4.500g/min va in limitazione o cambia nel caso si abbia il cambio automatico), il tutto sempre controllato dalle mappe di intervento caricate sul modulo aggiuntivo e da TUTTE le protezione previste dal costruttore.
Tant’è vero che nelle istruzioni di montaggio della CRpro2 si raccomandano di non toccare assolutamente il trimmer relativo al MAP, oltremodo coperto da un sigillo di garanzia, a meno che non si sia provvisti di un manometro da installare sul collettore al fine di poter tenere sotto controllo la pressione stessa.
A questo punto concordo con MISTER :shock:
Noi usiamo il modulo da un anno e mezzo, circa 70.000Km su un totale fatti ad oggi di 82.000Km.
... ed il piedino non è certo leggero :lol:
MISTER ha scritto:
Estratto da Tecnica.
- Nei motori diesel, una recente possibilità di regolazione della pressione di sovralimentazione è fornita dalla "turbina a geometria variabile". In pratica, il distributore della turbina, cioè l’elemento che convoglia i gas di scarico verso il rotore (girante), è dotato di palette che tramite un meccanismo ad aria compressa variano la loro inclinazione in funzione del regime di rotazione del motore.
Questo permette di avere un controllo delle sezioni di passaggio dei gas di scarico e, di conseguenza, un controllo dei gradi di sovralimentazione ottenibili ai diversi regimi. -
Il meccanismo ad aria compressa è controllato dalla centralina elettronica della macchina basandosi, tra l’altro, sul valore del segnale di pressione, prelevato tramite il MAP.
Ora è ovvio che ingannando (variando) il segnale prelevato dal MAP si varia la pressione creata dalla turbina nell'arco del suo funzionamento e non solo dopo i 4.500g/min (vorrei ricordare che la Pupa a 4.500g/min va in limitazione o cambia nel caso si abbia il cambio automatico), il tutto sempre controllato dalle mappe di intervento caricate sul modulo aggiuntivo e da TUTTE le protezione previste dal costruttore.
Tant’è vero che nelle istruzioni di montaggio della CRpro2 si raccomandano di non toccare assolutamente il trimmer relativo al MAP, oltremodo coperto da un sigillo di garanzia, a meno che non si sia provvisti di un manometro da installare sul collettore al fine di poter tenere sotto controllo la pressione stessa.
A questo punto concordo con MISTER :shock:
MISTER ha scritto:...oppure qualcuno non la racconta giusta:
Noi usiamo il modulo da un anno e mezzo, circa 70.000Km su un totale fatti ad oggi di 82.000Km.
... ed il piedino non è certo leggero :lol:
cr3 con telecomando....... mi sembra un prodotto fantastico.
fatto prova con mappa 9 è una belva :twisted: :twisted: , poi ho optato per la 7 mi sembra comunque spinta ma equilibrata, molto fluida nei cambi, sono proprio soddisfatto
fatto prova con mappa 9 è una belva :twisted: :twisted: , poi ho optato per la 7 mi sembra comunque spinta ma equilibrata, molto fluida nei cambi, sono proprio soddisfatto
gfgr56
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MISTER ha scritto:cr3 con telecomando....... mi sembra un prodotto fantastico.
fatto prova con mappa 9 è una belva :twisted: :twisted: , poi ho optato per la 7 mi sembra comunque spinta ma equilibrata, molto fluida nei cambi, sono proprio soddisfatto
L'unico modo per liberarsi da una tentazione è cedervi :up:
Ora goditi i cavalli aggiunti, ma sempre
________________________________ [schild=11 fontcolor=000000 shadowcolor=C0C0C0 shieldshadow=1]con prudenza[/schild]
Ci vediamo allo Hyundai Club Italia - 4wd day
MISTER ha scritto:altre informazioni utili per capire qualcosa in più
ho provato a cercare le risposte alle domande di gfgr56
SALVE,
NESSUN BOX GESTISCE LA TURBINA,
ESISTONO ALCUNI MODULI CON CONNETTORI ORIGINALI CHE CONTENGONO UNA
RESISTENZA CHE INGANNA IL SENSORE PRESSIONE TURBO,
QUESTO SOTTOPONE IL TURBO A RISCHIO ROTTURA, IL CHE E' AVVENUTO SU MOLTISSIME AUTO, PER QUESTO NON LI TRATTIAMO,
E NON SOLO, ANCHE PERCHE' L'AUTO VA IN PROTEZIONE PER 2 MOTIVI:
-SOVRA PRESSIONE TURBO
-SOVRA PRESSIONE INIEZIONE,
LA SOVRA PRESSIONE INIEZIONE AVVIENE PRIMA DI QUELLA DEL TURBO,
QUINDI A MENO CHE NON SI SBLOCCHI LA PRESSONE DEL RAIL VIA SOFTWARE ABBATTENDO LE DIFESE DELLA MECCANICA IMPOSTATA DAGLI INGENGNERI DELLA CASA MADRE L'INTERVENTO E' INUTILE.
OLTRE CHE INUTILE E' MOLTO PERICOLOSO FARLO,
DOMANDA:CON OLTRE 25 CV OTTENUTI IN SICUREZZA, VALE LA PENA SOTTOPORSI A RISCHIO ROTTURA SBLOCCANDO LE PROTEZIONI TURBO E INIEZIONE,PER OTTENERNE ANCORA 4/6 MAX?
NOI ABBIAMO OPTATO PER IL MASSIMO IN SICUREZZA, CON UN BOX DIGITALE CHE GESTISCA SECONDO PARAMETRI SPECIFICI DEL SOFTWARE ORIGINALE DELL' AUTO,CHE NE SFIORI I LIMITI CON LE MAPPE SPORT, SENZA SFORARE LA ZONA DI SICUREZZA.
SBLOCCARE LA PRESSIONE DEL TURBO SIGNIFICA OTTENERE MAGGIORE PRESSIONE OLTRE I 4500 RPM,QUINDI LA COPPIA RIMANE INVARIATA, L' EROGAZIONE E' PRATICAMENTE IDENTICA,LA DIFFERENZA SI HA IN ALLUNGO IN AUTOSTRADA AL MASSIMO DEI GIRI.
SICCOME NOI GUIDIAMO LA COPPIA, L'ACCELLERAZIONE, I CONSUMI E L'ELASTICITA' VENGONO DALLA COPPIA,
PARLARE DI MODULO PER IL TURBO E' UNA FESSERIA DAL PUNTO DI VISTA TECNICO E DEL RENDIMENTO,
A MENO CHE NON SI SIA INTERESSATI A GUIDARE UN DIESEL PERMANENTEMENTE OLTRE I 4000 GIRI.
CORDIALI SALUTI
ALESSANDRO LUDOVISI
ora chi capisce più di me tiri le sue conclusioni, spero di essere stato d'aiuto. :roll: :roll: :roll:
Concordo in tutto, la turbina è un organo meccanico che non ha grandi possibilità di modifica la pressione e min e max sono più che altro caratteristiche intrinsiche alla tipologia della girante la gestione elettronica garantisce solo la parte legata alla sicurezza delle sovrapressioni ma non varia le curve di risposta del motore .....
In pratica modificare quei paramtri serve solo a scassare la turbina tempo zero .....
Ergo non posso che concordare con quanto affermato dal Ludovisi...
Spero di aver aggiunto un step in più alla vostra valutazione ...
Saluti by Taz
Ho letto quello che promette CRpro e da vecchio smanettone direi che:
1.Abbassamento di consumo di carburante;
2.Abbassamento di consumo d’olio;
3.Abbassamento di Gas di scarico;
4.Aumento di potenza;
5.Aumento di durata del motore.
Per ciò che concerne il punto:
1. Possibile se si viaggia in modo parco l'aumento di coppia comporta meno sforzo = meno consumo, ma se si fa gli sboroni piu prestazioni = più consumi;
2. Mi sa di bufala l'aumento di potenza produce di pari passo un aumento di temperatura d'esercizio ponendo ad uno stress maggiore i lubrificanti che si deteriorano prima, quindi un vettura eleborata se la casa gli permette normalmente un cambio ogni 15000km dopo la modifica e conveniente anticiparlo a 10000km ergo si ha più consumo;
3. I valori dei gas di scarico dipendono da più organi tra cui il catalizzatore, qui siamo al miracolo, se le centraline lavorano bene i valori rimangono pressochè invariati ma sicuramente tendenti all'aumento;
4. Ci sta! è comprovato che i modoli agiuntivi danno vantaggi in termini di potenza e coppia;
5. E qui è l'apoteosi della menzogna un motore che è spinto ad una maggiore potenza e sottosposto a sollecitazioni superiori ergo durata inferiore infatti quando si operano modifiche, si usano accorgimenti per ridurre l'usura delle parti meccaniche utilizzando additivi del tipo CERAMIC POWER LIQUID.
Ora viste le tante inesattezze dette su questo sito io dire di stare molto attenti.
Anche io possiedo la Cr3 installata praticamente da subito e tempo fa feci anche un bel collaudo dell'oggetto riportato sul forum questo è il link
Comunque da vecchio dell'eleborazioni ancor prima che si chiamassero Tuning, vi consiglio di non toccare la turbina salvo non vogliate installare la valvola Pop-Off che è l'unica a garantirvi un giusto ingremento in termini di pressione.
Saluti by TAZ :twisted:
1.Abbassamento di consumo di carburante;
2.Abbassamento di consumo d’olio;
3.Abbassamento di Gas di scarico;
4.Aumento di potenza;
5.Aumento di durata del motore.
Per ciò che concerne il punto:
1. Possibile se si viaggia in modo parco l'aumento di coppia comporta meno sforzo = meno consumo, ma se si fa gli sboroni piu prestazioni = più consumi;
2. Mi sa di bufala l'aumento di potenza produce di pari passo un aumento di temperatura d'esercizio ponendo ad uno stress maggiore i lubrificanti che si deteriorano prima, quindi un vettura eleborata se la casa gli permette normalmente un cambio ogni 15000km dopo la modifica e conveniente anticiparlo a 10000km ergo si ha più consumo;
3. I valori dei gas di scarico dipendono da più organi tra cui il catalizzatore, qui siamo al miracolo, se le centraline lavorano bene i valori rimangono pressochè invariati ma sicuramente tendenti all'aumento;
4. Ci sta! è comprovato che i modoli agiuntivi danno vantaggi in termini di potenza e coppia;
5. E qui è l'apoteosi della menzogna un motore che è spinto ad una maggiore potenza e sottosposto a sollecitazioni superiori ergo durata inferiore infatti quando si operano modifiche, si usano accorgimenti per ridurre l'usura delle parti meccaniche utilizzando additivi del tipo CERAMIC POWER LIQUID.
Ora viste le tante inesattezze dette su questo sito io dire di stare molto attenti.
Anche io possiedo la Cr3 installata praticamente da subito e tempo fa feci anche un bel collaudo dell'oggetto riportato sul forum questo è il link
Comunque da vecchio dell'eleborazioni ancor prima che si chiamassero Tuning, vi consiglio di non toccare la turbina salvo non vogliate installare la valvola Pop-Off che è l'unica a garantirvi un giusto ingremento in termini di pressione.
Saluti by TAZ :twisted:
cr3 con mappa n°9
qualcuno con la cr3 ha mai provato la mappa n°9 ?
oggi dopo aver girato con la 7 ho provato la 9, :twisted: devo dire che le prestazioni sono ottime,e non si è accesa nessuna spia anomala, ma penso che i consumi sono di gran lunga maggiori dell'originale.. ora ci giro un po e vi faccio sapere :
qualcuno con la cr3 ha mai provato la mappa n°9 ?
oggi dopo aver girato con la 7 ho provato la 9, :twisted: devo dire che le prestazioni sono ottime,e non si è accesa nessuna spia anomala, ma penso che i consumi sono di gran lunga maggiori dell'originale..
ora ci giro un po e vi faccio sapere :Vediamo se mi riesco a spiegare.
I Common Rail hanno dei range "gamma" di valori di pressione, in cui lavarano correttamente, il superamento di questi range manda in protezione il sistema.
La senzazione che l'autista ha è quella di una perdita impovvisa di potenza e a volte si accende anche la spia di malfunzionamento dell'impianto d'innezione.
Ecco nel mio caso qundo sforzavo su salite o a apieno carico in accellerazioni, mi succedeva quanto appena detto, la centralina mandava la pompa del Common Rail fuori parametro di sicurezza e si sganciava qualcuno questo intervento lo chiama "io direi impropriamente" overflow "traboccamento".
Comunque il senso non cambia quando c'è troppa o poca pressione il common va in protezione.
Spero di essere stato esaustivo e sopra tutto come diceva un mio docente potabile.
Ciao ne by TAZ :twisted:
I Common Rail hanno dei range "gamma" di valori di pressione, in cui lavarano correttamente, il superamento di questi range manda in protezione il sistema.
La senzazione che l'autista ha è quella di una perdita impovvisa di potenza e a volte si accende anche la spia di malfunzionamento dell'impianto d'innezione.
Ecco nel mio caso qundo sforzavo su salite o a apieno carico in accellerazioni, mi succedeva quanto appena detto, la centralina mandava la pompa del Common Rail fuori parametro di sicurezza e si sganciava qualcuno questo intervento lo chiama "io direi impropriamente" overflow "traboccamento".
Comunque il senso non cambia quando c'è troppa o poca pressione il common va in protezione.
Spero di essere stato esaustivo e sopra tutto come diceva un mio docente potabile.
Ciao ne by TAZ :twisted:
gfgr56
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Tazmania ha scritto:
Ciao Taz, forse hai confuso gli articoli :shock: , ma quelle "promesse" sono relative all'additivo Ceramic Power Liquid e non al modulo aggiuntivo.
Questo è quanto riportato sul sito:
Il Ceramic Power Liquid Diesel è un trattamento per motori alimentato a Gasolio.
Il prodotto è una combinazione fra Olio Full-sintetico, EP Dopes, altri additivi ed in fine una miscela di varie tipi di ceramiche in forma polverose.
La grandezza di queste particelle è di ca. 0,2 micron.
In un processo speciale queste particelle con un peso specifico di ca. 1,2
vengono miscelati con atri corpi molto più leggeri, il peso di questo prodotto é pari a quello dell'olio full-sintetico.
In questo processo si garantisce che le particelle di ceramica rimangano in sospensione nell'olio base e che in seguito vengano trasportate mmediatamente nei punti critici dei motori che sotto l'effetto del calore e di sfregamenti queste si fondono e creano cosi lo uno strato protettivo e inizia immediatamente il ciclo di funzionalità del prodotto che rimane attivo per circa 100.000 KM
I vantaggi principali sono i seguenti:
Abbassamento di consumo di carburante
Abbassamento di consumo d’olio
Abbassamento di Gas di scarico
Aumento di potenza
Aumento di durata del motore
Per l'articolo tecnico completo visita la sezione CERAMIC POWER LIQUID
Inoltre
Tazmania ha scritto:
Nei motori diesel, una recente possibilità di regolazione della pressione di sovralimentazione è fornita dalla "turbina a geometria variabile". In pratica, il distributore della turbina, cioè l’elemento che convoglia i gas di scarico verso il rotore (girante), è dotato di palette che tramite un meccanismo ad aria compressa variano la loro inclinazione in funzione del regime di rotazione del motore. Questo permette di avere un controllo delle sezioni di passaggio dei gas di scarico e, di conseguenza, un controllo dei gradi di sovralimentazione ottenibili ai diversi regimi. L'utilizzo di questa soluzione è limitato ai motori diesel perché la temperatura dei loro gas di scarico è inferiore rispetto ai motori a benzina: ciò permette condizioni di utilizzo meno gravose per i delicati componenti di tale soluzione. La turbina a geometria variabile permette anche di attenuare uno dei problemi più importanti dell'applicazione di un turbocompressore, il cosiddetto "turbolag", cioè il ritardo di risposta in accelerazione del turbo. In passato, questo problema era molto sentito, rendendo le auto sovralimentate difficili da guidare: ciò perché, al di sotto di un determinato regime (ad esempio, sotto i 3000 giri/min), il flusso dei gas non era sufficiente per mettere in rotazione la girante del turbo e quindi non bastava a garantire una pressione di sovralimentazione adeguata; di conseguenza, il motore aveva un funzionamento simile a quello di un motore aspirato con un rapporto di compressione basso e quindi con una risposta "fiacca".
Quindi non si parla di variare la pressione massima generata dalla turbima, ma di variare la pressione generata a parità di giri del motore.
Più pressione=più aria inviata ai cilindri=migliore combustione=miglior rendimento... e tenuto conto che all'interno dei cilindri andiamo a inniettare maggior gasolio...
E ora torno a chiedermi:
qualcuno di voi sa cosa sono queste mappe pre installate sulla CR3?
come e dove agiscono?
quali parametri variano?
Non è cosi, quello che tu hai riportata è solo una parte nel sito si lascia intendere che insieme al CERAMIC POWER LIQUID ha quelle caratteristiche.
Va letto nell'interezza e poi concordo con il discorso della turbina a giometria variabile sulla parte del turbolag, ma devi tener presente cha la differenza sostanziale tra pala a geometria variabile e fissa sta sopratutto nel fatto che per evitare che una pressione in mandata eccessiva crei danni al motore, nelle turbine a geometria fissa si interpone una valvola chiamata "Valvola Waste Gate", che ha il compito di aprirsi, appunto in queste circostanze, e deviare parte dei gas di scarico prima che passino attraverso alla turbina, riducendone così la potenza; nelle turbine a geometria variabile la valvola è assente in quanto la velocità' di rotazione della turbina, e quindi il flusso d'aria in uscita, viene gestita variando opportunamente la geometria delle alette della turbina.
E poi scusa dove l'hai letto che viene inniettato più gasolio nei cilindri non mi risultà ... il modulo Cr3 varia solo i tempi di emissione e pressioni aumentando la coppia ai bassi regimi.
E consentimi tu fai delle relazioni che secondo me ma mi potrei sbagliare, lasciano intendere che non consca il ciclo di funzionamento del Diesel che è un ciclo termodinamico per motori a combustione interna dove, a differenza del ciclo Otto, l'accensione della miscela non avviene attraverso una candela bensì attraverso un procedimento di compressione.
Va anche detto che la migliore combustione si ottiene con una magiore polverizzazione del gasolio, che in presenza di una quantità magiore di ossigeno e quindi di area ha un migliore combustinone.
Cmq ogniuno resta del suo parere io la turbina non la toccherei poi fate vobis se vuoi più aria cambia la turbina mi è stato sempre insegnato e questo vi dico poi ....
Cia by Taz
Va letto nell'interezza e poi concordo con il discorso della turbina a giometria variabile sulla parte del turbolag, ma devi tener presente cha la differenza sostanziale tra pala a geometria variabile e fissa sta sopratutto nel fatto che per evitare che una pressione in mandata eccessiva crei danni al motore, nelle turbine a geometria fissa si interpone una valvola chiamata "Valvola Waste Gate", che ha il compito di aprirsi, appunto in queste circostanze, e deviare parte dei gas di scarico prima che passino attraverso alla turbina, riducendone così la potenza; nelle turbine a geometria variabile la valvola è assente in quanto la velocità' di rotazione della turbina, e quindi il flusso d'aria in uscita, viene gestita variando opportunamente la geometria delle alette della turbina.
E poi scusa dove l'hai letto che viene inniettato più gasolio nei cilindri non mi risultà ... il modulo Cr3 varia solo i tempi di emissione e pressioni aumentando la coppia ai bassi regimi.
E consentimi tu fai delle relazioni che secondo me ma mi potrei sbagliare, lasciano intendere che non consca il ciclo di funzionamento del Diesel che è un ciclo termodinamico per motori a combustione interna dove, a differenza del ciclo Otto, l'accensione della miscela non avviene attraverso una candela bensì attraverso un procedimento di compressione.
Va anche detto che la migliore combustione si ottiene con una magiore polverizzazione del gasolio, che in presenza di una quantità magiore di ossigeno e quindi di area ha un migliore combustinone.
Cmq ogniuno resta del suo parere io la turbina non la toccherei poi fate vobis se vuoi più aria cambia la turbina mi è stato sempre insegnato e questo vi dico poi ....
Cia by Taz