Sicuramente gli automobilisti più attenti e appassionati avranno notato che sulla carta di circolazione delle auto più recenti, sui relativi depliant e negli articoli delle riviste di settore, vengono riportati tre diversi valori di consumo di carburante (espresso in litri / 100 km) : consumo nel ciclo urbano, extraurbano e misto o combinato.
Questi dati vengono rilevati in base a precise normative CEE che tutti i costruttori sono tenuti a rispettare in sede di omologazione, per motivi di uniformità.
Tuttavia, pochi conoscono esattamente le rigide e forse poco realistiche procedure in base alle quali vengono ottenuti i valori di consumo medio ufficializzati dalle Case automobilistiche. Tale “non conoscenza” crea spesso malintesi, false aspettative e talvolta contenziosi fra clienti e venditori, con l’eventuale coinvolgimento del costruttore.
Di fatto, gli utilizzatori, che prendono come riferimento ufficiale i dati dichiarati dalle Case, non hanno la possibilità pratica di effettuare una precisa e rigorosa prova di consumo né, tanto meno, possono riprodurre fedelmente la metodologia e le condizioni ideali che andremo ad analizzare. I computer di bordo, se presenti, forniscono i valori del consumo istantaneo e medio con tolleranza più che accettabile. Tuttavia il primo è significativo solo se rilevato a velocità costante, mentre il secondo è fortemente influenzato dal rilevamento su una percorrenza variegata e lunga (in altri termini, è consigliabile azzerare il computer e fare il controllo su un percorso breve ed uniforme).
Come si effettuano i test di ciclo urbano ed extraurbano, incredibilmente lontani dalla realtà
E’ fondamentale precisare che i vari test di consumo carburante vengono effettuati in laboratorio, con una vettura campione che abbia percorso almeno 3000 km (quindi già rodata), montata su un banco prova a rulli, in ambiente a temperatura controllata (20°C) e pressione atmosferica prestabilita di 1000 mbar (esistono comunque parametri di correzione).
Il veicolo in esame deve essere dotato di pneumatici forniti di serie, con il solo guidatore (max 75 kg) a bordo e viene simulato un percorso urbano standard, adottando uno stile di guida molto “tranquillo”, specie se raffrontato alla tipica guida “all’italiana” in città ed alle critiche condizioni di traffico dei nostri centri urbani.
Anche il percorso extraurbano segue analoga filosofia “risparmiosa”, con una sola puntata brevissima a 120 km/h. Insomma, tutt’altra faccenda rispetto alla guida veloce degli utenti più sportivi, incuranti dei severi limiti di velocità. L’attuale test di consumo carburante rispetta la direttiva UE 1999/100 CE che prevede una procedura assai diversa dalla precedente direttiva CEE 80/1268 che stabiliva invece rilevamenti a velocità costanti (90 e 120 km/h).
La simulazione del ciclo urbano prescrive una prova della durata di 195 sec (3 min e 25 sec), con partenza a motore freddo, due soste intermedie di qualche secondo con motore al minimo (simulazione dei semafori) ed una sola puntata a 50 km/h. La velocità media risultante è di 19 km/h.
Come già detto, si parte da fermo; evitando brusche accelerazioni si raggiungono i 15 km/h per poi decelerare fino a fermarsi con motore in moto. Dopo alcuni secondi, nuova partenza per raggiungere in modo molto progressivo e con uso del cambio, 30 km/h da mantenere per qualche secondo per poi decelerare nuovamente e fermarsi.
Nuova ripartenza con graduale ripresa fino a 50 km/h , quindi decelerazione fino a 30 km/h, poi decelerare ulteriormente fino all’arresto del veicolo.
Tale ciclo deve essere ripetuto, con le stesse modalità, per 4 volte prima di passare al test del consumo extraurbano che si effettua con la seguente procedura.
Velocità media 63 km/h (?!) durata del test 400 sec (7 min e 6 sec). Graduale partenza da fermo e con uso del cambio, si raggiungono i 70 km/h da mantenere per qualche secondo per poi decelerare fino a 50 km/h.
Riprendere velocità fino a 70 km/h, dopo qualche secondo riprendere fino a 100 km/h. Dopo qualche sec puntata fino a 120 km/h, poi decelerare decisamente fino all’arresto del veicolo. Il valore del consumo combinato (o misto) non è altro che la media tra il consumo urbano e quello extraurbano.
La prova del percorso urbano viene ripetuta 4 volte prima di passare al test del consumo extraurbano. La durata complessiva della prova è di 1180 sec (20 min e 6 sec).
Le due soste previste dal ciclo urbano durano solo pochi secondi.
Siamo ben lontani dalle situazioni che caratterizzano il pesante traffico urbano delle nostre città!
Anche i test sulle emissioni auto sono quindi irrealistici
Vale la pena ricordare che tali cicli di prove vengono utilizzati, con le stesse modalità, anche per verificare, in sede di omologazione, le emissioni allo scarico. Da quanto esposto, è facilmente intuibile che le condizioni estremamente ideali realizzate al banco prova in sede ufficiale non sono assolutamente riproducibili nell’uso pratico di tutti i giorni, su strade aperte al traffico.
Inoltre, lo stile di guida del singolo guidatore è una variabile sempre presente nella realtà, quindi i valori di consumo saranno comunque diversi anche a parità di veicolo e di percorso. Ne consegue che i consumi di carburante ottenibili nell’uso pratico su strada saranno inevitabilmente più alti rispetto a quelli ufficiali.
Il dato più avvicinabile è quello relativo al ciclo combinato, se il guidatore avrà l’accortezza (e la pazienza) di percorrere brevi tratti stradali in piano, a velocità costante, con una vettura dotata di computer di bordo da cui rilevare il consumo istantaneo e quello medio.
Occhio alla climatizzazione e all'aerodinamica
Un altro elemento negativo ai fini del consumo che spesso gli automobilisti ignorano o sottovalutano è l’uso del climatizzatore, ormai pressoché generalizzato sulle vetture di attuale produzione.
Un normale impianto di A/C assorbe circa 5-6 CV di potenza (e sulle piccole cilindrate si sentono!), con conseguente aumento del consumo di carburante.
Naturalmente, nei test di omologazione descritti il climatizzatore resta escluso, così come qualsiasi altro accessorio o servizio che possa influenzare negativamente il consumo di carburante.
Altri elementi assenti nelle prove al banco, a tutto vantaggio del risultato, sono il vento e la resistenza aerodinamica del veicolo (che resta immobile). Nella marcia su strada, la sezione frontale del veicolo e un Cx sfavorevole incidono pesantemente sui consumi.
Nel corso dei test al banco prova si possono usare dispositivi addizionali esterni di raffreddamento ad aria (ventilatori) al fine di mantenere le condizioni di funzionamento e la temperatura del refrigerante e dei lubrificanti entro i limiti previsti, ma che non influiscono sui consumi.
Grazie all’evoluzione tecnologica, in 30 anni il consumo di carburante delle vetture di normale produzione si è ridotto del 20- 25%, nonostante l’introduzione di molti servizi aggiuntivi, servomeccanismi e dispositivi anti-inquinamento sfavorevoli ai fini del consumo (vedi catalizzatore, climatizzatore e più di recente il FAP) e l’ aumento delle dimensioni (quindi del peso) delle vetture.
A proposito di peso, giova ricordare che un sovrappeso di 100 kg provoca un aumento del consumo pari a circa 1 L/100 km o poco meno nel migliore dei casi.
